目前湖南省支線航空客運少，上座率不足，運營舉步維艱?？扇「鞯貙χЬ€機場建設(shè)熱情依舊不減，在建或已報批的支線機場近10個。在目前高速公路、高鐵等地面運輸迅猛發(fā)展，整個航空業(yè)并不景氣的狀況下，地方支線機場建設(shè)熱的背后是什么？地方政府不怕背上沉重的財務(wù)負擔(dān)？

支線機場無法造血，機場集團以贏止虧

目前，湖南省正常運行的民航機場共有5個，分別是長沙黃花國際機場、張家界荷花國際機場、常德桃花源機場、永州零陵機場、懷化芷江機場。這5個機場全部屬湖南省機場管理集團有限公司旗下的湖南機場股份有限公司，這也是2003年全國機場屬地化的結(jié)果。

機場的收入由航空收入和非航空收入組成，航空公司的航班使用機場跑道等收入就是航空收入，機場的餐飲服務(wù)、廣告等收入就構(gòu)成了非航空收入；另外，機票中所包含的機場建設(shè)費的一半也能成為機場的收入。由于稀薄的客運市場，支線機場幾乎是全部虧損，完全依靠政府的財政補貼。以芷江機場為例，2009年虧損達1300萬，懷化市政府2010年給予各航空公司的補貼將超過1050萬。

而零陵機場的情況更加糟糕。有知情人士透露，2009年永州零陵機場的始發(fā)客源不超過6000人/次，工作人員比芷江機場還多，每年的虧損更加嚴(yán)重。據(jù)消息稱，永州市政府每年給永州支線航班的補貼達2000萬元。

常德市政府則在2009年11月提出，湖南境內(nèi)部分外地旅客（益陽市、慈利縣、華容縣、沅陵縣、湘西土家族苗族自治州等）乘坐常德往返北京航班憑身份證與機票（或登機牌）可獲得50-80元的地面交通補貼；各旅行社組團乘坐常德往返北京航班可獲得20-80元/人的補貼；從今年11月起，開通常德桃花源機場直達湘西土家族苗族自治州的往返免費專線大巴。沒有地方政府的財力支持，湖南的支線機場就無法生存，這一點幾乎可以肯定。

“黃花機場每年贏利4到5千萬，現(xiàn)在每個支線機場每年都要補貼1千萬，5個支線機場恰好要補貼5千萬。”湖南航空業(yè)的掌舵人——省機場管理集團有限公司總經(jīng)理劉志仁告訴記者這樣的以贏止虧模式。他認為，“湖南支線機場受地方經(jīng)濟發(fā)展制約，普遍客源不足，航班起降少，虧損嚴(yán)重，機場自我生存、自我發(fā)展的能力十分薄弱，短期內(nèi)難以扭轉(zhuǎn)虧損局面。”

地方政府熱情高漲，客貨源或高估

支線航班冷淡，支線機場虧損不斷。但即便這樣，地方政府修建支線機場的熱情依然不減。

根據(jù)民航局十一五規(guī)劃，到2020年，全國將新增97個民航機場，其中我省將增加4個（岳陽、衡陽、邵東、武岡）。“另外，目前郴州的熱情也很高，再加上現(xiàn)有的5個，至2020年我省將有10個左右的民用機場。”劉志仁介紹。

如此多的支線機場，這些地級市及周邊地區(qū)有足夠支撐它們的客流嗎？

一般情況下，一個支線機場維持運轉(zhuǎn)的基本費用一年將近700萬元，而收益肯定達不到百萬。

“機場虧損的根本原因是一開始立項建設(shè)時高估了客貨源。再加上鐵路、公路交通發(fā)達，距周邊的長沙、武漢等航班密度較大的機場直線距離都在200—300公里之內(nèi)，本地航空市場的需求相對較小，尤其是沒有預(yù)見到高鐵、鐵路對機場的影響。”省交通學(xué)院教授胡列格分析。

“要考慮當(dāng)?shù)氐孛娼煌顩r和建成后的回報，否則，在將來很長時期內(nèi)，不但不能對當(dāng)?shù)亟?jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生助推作用，反而會成為甩不掉的財政包袱。”胡列格建議。

雖可能虧損，但帶動作用巨大

如果僅僅從機場本身的投入產(chǎn)出方面考慮，那么相當(dāng)多的機場恐怕都不應(yīng)該建設(shè)；然而，從機場的綜合性功能和效用方面考慮，機場對國民經(jīng)濟的帶動作用則非常巨大。

國際機場協(xié)會（ACI）研究認為，機場每百萬航空旅客吞吐量，可以產(chǎn)生經(jīng)濟效益總和1.3億美元，相關(guān)就業(yè)崗位2500個。據(jù)國內(nèi)研究分析，我國機場每百萬航空旅客吞吐量，可以產(chǎn)生經(jīng)濟效益總和18.1億元，相關(guān)就業(yè)崗位5300多個。尤其是在偏遠地區(qū)，機場不僅改善了與外界的聯(lián)系條件，對促進各民族間的交流、發(fā)展經(jīng)濟社會文化等方面，也起到了獨特的作用。

面對面

“不反對、不支持”

6月30日，記者專訪了湖南省機場管理集團有限公司總經(jīng)理劉志仁。

他說，湖南機場業(yè)的總體發(fā)展思路應(yīng)該是：以長沙為中心，形成一個樞紐（長沙黃花國際機場）、一個干線（張家界荷花機場）、兩個基地（長沙、張家界）、五個旅游支線（常德桃花源機場、永州零陵機場、懷化芷江機場以及規(guī)劃中的岳陽機場、邵陽機場）的輪輻式結(jié)構(gòu)。


他說，衡量機場效益，不能單看航線及上座率，今天的機場是一個包括人流、物流、信息流等諸多經(jīng)濟生產(chǎn)要素相貫通的匯流中心，是地區(qū)經(jīng)濟鏈上的一個重要環(huán)節(jié)，通過與多種產(chǎn)業(yè)有機結(jié)合，形成極具帶動力和輻射力的“臨空經(jīng)濟”，成為地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的“發(fā)動機”。

不可否認，目前支線機場會給當(dāng)?shù)卣畮硪欢ǖ呢斦摀?dān)，但也要看到對完善當(dāng)?shù)鼐C合交通運輸體系，提升區(qū)位優(yōu)勢，加快經(jīng)濟發(fā)展等具有重大的戰(zhàn)略意義和現(xiàn)實意義。

實際上省里對支線機場在政策上是不反對、不支持，以后各個地方支線機場的建設(shè)和運營都由地方政府負擔(dān)，機場管理集團不再接管。如果單純從機場管理集團來講，“我們肯定不希望再建機場了”。

(本文來源：湖南在線-三湘都市報 作者：朱玉文)